财新传媒 财新传媒

阅读:0
听报道

中国北方,尤其是北京一带,今年冬季(201512月左右)雾霾严重,执笔时(1225日)北京pm2.5超过500(ug/m3),是严重污染,非常不健康。(根据世界卫生组织,25点以下才是安全水平.) 雾霾严重与否,短期受天气影响,但中长期更受污染影响,主要包括汽车的排放、供暖(尤其是烧煤)、餐饮与工业生产。(: http://gongyi.sohu.com/20151215/n431334542.shtml ) 本文集中讨论汽车,但原理适用于其他污染。

绝大多数中国人民已经超越温饱水平,在社会水平(私人水平还有人际竞争的因素),增加消费并不能显著增加快乐,如果环境质量减少,反而可能减少快乐。(详见拙作:《快乐之道》。)因此,保护环境、减少污染、减低雾霾已经是比维持GDP的增长率更加重要。本文论述,在保护环境,尤其是减少汽车的排放上,中国各城市的政策,有很多可以大量改进的地方。

例如,北京在用摇号发车号,用车牌号限制上路日。不错,汽车与汽油的消费有大量外部成本(对他人造成损失而用车者没有负担这费用),包括汽车的人际炫耀性消费作用、使用汽车的堵塞、污染、意外与噪音的作用等。因此,应该限制汽车与汽油的消费[详见附录A,与文献中的李雅萍(2014) 邓欣 & 黄有光 (2008) ],但不应该用摇号与用车牌号等行政手段,而应该用市场手段。应该把汽车的人际炫耀性消费作用加在拥有汽车的费税上,或在限制汽车数目的基础上,以拍卖的方式让拥车者负担,像新加坡的方法一样。(详见附录B)

可能有人会认为,用拍卖的方法分配受限制数量的汽车,会造成只有有钱人能够拥有私人汽车,中低收入者负担不起,不公平。这问题可以通过多抽有钱人的税,多提高低收入家庭的收入,加大除贫力度来应对。用拍卖取代摇号,增加效率,但可能增加实际收入的不平等程度。有钱人得利10亿元,其他人损失5亿元。以金钱上看,好像得利。但有钱人的2元所代表的快乐,很可能低于其他人的1元。因此,如果只看效率,只用拍卖替代摇号,没有其他配套措施,整个社会的福祉未必增加。

不过,如果在具体政策(包括汽车,但不限于汽车)用效率挂帅,而在整体分配政策上多照顾中低收入者,则可以论证,所有人群,包括富人、中低收入者与穷人,都会得利。(详细论证见笔者在《美国经济评论》,American Economic Review, 1984年的文章;中译见《黄有光自选集》,或拙作《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》第4.7节。)

上海用拍卖来分配车号,显然比北京高效许多。但其拍卖方法也没有新加坡的有效。(详见附录B)广州用摇号与拍卖的混合制度,在效率上比北京好很多,而在人们的公平评价上,可能比上海的高。这可能是广州用这混合制度的原因。不过,如果能够让人们明白,在具体政策上应该以效率挂帅,而在整体平等政策上加大力度,就可以采用新加坡的更加有效率的政策。要认识到,在像新加坡的制度下,有钱人必须用高价才能够得到车号,就像有钱人多花钱,可以得到较多的旅游、餐饮、房子等物品一样。如果认为平等程度不够高,应该在整体平等与除贫政策上加大力度,而不是在具体政策上。一个人是否有钱,是否贫穷,不是看他在具体物品上的消费,而是看他的整体购买力。与其让一个穷人有机会从摇号中获得车牌的机会,不如设法增加其整体购买力。

其次,与其用车牌号限制汽车上路,不如对汽油征收大量的税,来体现汽油使用的堵塞与污染等大量外部成本,使人们自动减少汽油的消费。用车牌号限制,有钱人往往可以通过拥有多辆汽车,而避免受限制。高汽油税的收入,并不是被丢入大海,而是可以用来改善交通或减少其他方面的税收。因此,高汽油税实际上对人们,包括拥有汽车的汽油消费者,有利。(详见拙作《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》第1.7节。)

除了对汽车的拥有与汽油的消费征收高额的费税,也可以采用一定程度的限制.例如, 中国油品国标严重滞后于国际汽车排放标准。 2011年中国全面实行了汽车排放国四标准(不含柴油车),然而到现在可以与之匹配的国四燃油还远没有全国普及。中国的燃油品质从硫含量上看一直以来都有差距。当前实施标准与欧盟和美国现行标准还有着大约10倍的差距。(详见:http://data.163.com/15/0130/00/AH5S6ILD00014MTN.html . 李雅萍(2014,823页)也说,‘从汽车尾气造成污染的原因看,主要是汽车数量的激增和燃油品质不高造成的。’可以加上,没有对汽车与汽油征收反映其外部成本的税费,也是一个重要原因。对污染等外部成本征收税费,可以减低污染于未然,节省大量的清理成本,对污染者的损失,大大小于社会的得利。(黄有光, 2015.

可能有人认为,理论上应该对污染征收等于其造成的损失的税费,但这损失很难估计,尤其是关于影响全世界与多年后的人们的排放。然而,拙作(Ng 2004)论证,至少应该对污染征收清理污染的成本的税费,而这比较容易估计。还有,多数情形,这样的税费的收入,大于应该用来清理污染的总投资,因而解决清理污染的资金来源问题。

除了对汽车与汽油的征税,依据同样道理,也应该对其他外部成本,尤其是严重危害环境品质的污染,包括烧煤取暖与工业生产上的,征收高额税费,或进行一定适当的限制。如果能够大量减低雾霾,提高环境品质,一二十年后,即使GDP 只是增加50%而不是增加100% 人们的健康与快乐水平,也应该比GDP 大量增加,但雾霾也大量增加,而环境品质大量减少的情形,要高很多。其次,环境品质的大量减少,迟早会使GDP 的增速减少,甚至下跌。长期而言,至少是在小康水平之后,环保应该比GDP更加重要。

文献

邓欣 & 黄有光 (2008). 中国道路交通外部成本估计. 重庆大学学报》14:1-6.

黄有光(2008)。《黄有光自选集》,当代华人经济学家文库之一,山西经济出版社

黄有光(2011)。《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》,复旦大学出版社。

黄有光(2013)。《快乐之道:个人与社会如何增加快乐》,复旦大学出版社。

黄有光(2015)。环保理论的谬误?与张维迎商榷,香港《信报财经月刊》,20152月,第455期,第131-133页。

李雅萍. (2014). 雾霾原因深度分析与对策展望. 生态文明法制建设——2014 年全国环境资源法学研讨会 (年会) 论文集,第823-830.

Ng, Yew-Kwang (1984). Quasi-Pareto social improvements, American Economic Review, December 1984, 74(5):1033-1050.

Ng, Yew-Kwang (1987). Diamonds are a government’s best friend:  Burden-free taxes on goods valued for their values, American Economic Review, 77: 186-191.

http://www.jstor.org.ezproxy.lib.monash.edu.au/stable/pdfplus/560.pdf

Ng, Yew-Kwang (2004). Optimal environmental charges/taxes: Easy to estimate and surplus-yielding, Environmental and Resource Economics, 2004, 28(4):395-408. http://www.springerlink.com/content/t22g247332723517/

 

20151229日于西安交大金禾经济研究中心。作者谢谢王艳的研究助理。不包括文献与附录的版本首刊于《东方早报》2016.1.12.

 

 

附录A. 市场经济为何还须要限制汽车与汽油?

1.市场决定论

中国正确地进行改革开放,进入市场经济,使大多数人得利。因此,对汽车问题的一个自然看法,就是认为,是否发展汽车,应该由市场决定,政府可以高枕无忧。对于多数物品,我大体上同意这种看法。不过,由于汽車的消費有五大外部(即对他人)成本(擁擠、炫耀性消費、空气污染、意外与噪音),又有钻石性物品的性质(贵重显示经济地位,炫耀性消費有关; 详见《美国经济评论》拙作Ng 1987, 市場經濟的自動調節很可能造成悲劇。像马尼拉与曼谷等,已是骑虎难下,希望中国大城市不要再走错路。

以我所见,北京是每方公里有最多立交桥的城市,又有多条宽阔的环市大道,但在高峰时点,已有很严重的堵塞。首都已经变成首堵。

全世界大城市空气污染最严重的,大半在中国。很多城市,很难看到没有严重空气污染的蓝天。在中國,汽車的炫耀性消費作用尤其強大。像北京等大城市,打的比開車經濟又方便,何必擁有汽車呢?主要在于展示經濟能力。王玉霞教授的丈夫所說的“感覺好”,主要在此。但這种人与人之間的相互展示,在社會上相互抵銷,沒有作用,純粹是浪費,而這种相互競爭,給人們很大的壓力,連像王玉霞和樊剛等有成就的清高教授,都難免被這种庸俗的消費潮所沖擊。

其他物品,未必没有外部成本,但或者不严重,或者被外部利益所抵消。而汽车的外部成本都很严重,而且相加成为一个庞然大数,非另眼相看不可。

2.外部成本不存在论

有一种观点,认为只有产权不明确的问题,没有外部成本的问题;只要产权明确,市场的自动调节一定是最有效的。这种观点,虽然也有一些道理,但却书呆得可以,至少是很不现实。

根据这种观点,擁擠的问题是因为没有明确规定谁有权收取道路使用费。有了最优道路使用费,就没有过分擁擠的问题。同样的,空气污染的问题是因为没有明确规定谁有权收取空气使用费。有了最优空气使用费,就没有过分污染的问题。这种观点,忽视了几个重要因素。

第一,     对道路与空气收费的成本可能很高。这不仅是收费的行政成本,更重要的是使人们有停车付费的不便与时间损失。(近年来出现的电子扫描收费可以避免这些不便,但成本也不小。)

第二,     既使不考虑收费的成本,让一个私人公司有权收取道路使用费,也很可能造成很高的垄断价格,利未必大于弊。如果把道路分成许多段,各归一个公司,情形会更糟。

第三,          市场调节的高效率,是在不存在报酬递增的假设下论证的。公共交通,尤其是像地铁之类,有很强的报酬递增,很可能应该补贴,并对与之竞争而又有强大外部成本的私人汽车征税。

第四,     除了政府(以及私人企业投资建的路),谁应该有权收取道路与空气使用费,是一个很难解决的问题,更不要说到炫耀性消費的外部成本了。

如果比较现实地让政府收取道路与空气使用费,则等于承认外部成本的存在,承认市场的自动调节的不足,和我的看法没有不同。当然,我完全同意明确产权,市场的自动调节的重要,完全支持中国进入市场经济。但是,如果说,市场万能,则也是错误的。全世界法治水平最高,产权最明确,市场功能最发达的经济,包括香港、新加坡、英美澳等,对污染等环保问题,都必须由政府来处理,虽然政府也不是百分之百有效的。(详见拙作2015.)

3. 发展汽车可以推动经济发展论

不错,汽车业的发展,可能会带动钢铁、汽油、汽车维修等行业的发展。但其他行业也是一样,例如,房地产的发展,可能会带动木材、水泥、家具等行业的发展;旅游业的发展,可能会带动餐饮、宾馆、交通等行业的发展。只要有健全的制度与政策(包括适当的宏观调控),政府只需要针对强大的外部利益来鼓励,针对强大的外部成本来征税,其他各行各业的消长,应该由市场的自动调节来决定。

即使要鼓励一些行业来推动经济发展,也应该选择外部成本比较小的行业,汽车是一个最不应该鼓励的行业。

4.拥挤是由于对道路的投资不足论

 

当然,对道路的投资不足会加剧拥挤的程度。不过,即使有了最适量的投资,如果没有对道路的使用收费或征税,则一般上也会有过分的拥挤。这是因为一个人驾车上路,他只考屡他个人的成本,没有考屡他对他人所增加的拥挤成本。例如,像洛山矶,虽然有四通八达高速公路网,高峰期依然有很大的拥挤。

5.向汽车与汽油征高税,发展公共交通

 

既然汽车的消费有大量的外部成本, 应该对汽车与汽油征收高税。汽车税根据炫耀性消費的外部成本或钻石性物品的程度征收;汽油税根据污染与拥挤的外部成本征收。

从对汽车与汽油征收高税所得的收入,可以用来发展公共交通。在一个公共交通发达的城市,没有汽车是一种自由,可以避免找停车位、维修等麻烦。除了公车、地铁与计程车,特殊情形,还可以租用由自己驾驶的出租车。

中国人口多,大城市的人口密度大,炫耀性消費又很严重,对汽车的控制,更是不可忽视。另一方面,中国的人均拥车数还不太高,从现在做起,还来得及避免灾祸。我宁可在新加坡而没有钱买车,不要在曼谷有钱买车而得在公路上受交通堵塞与空气污染之苦。 十多年后,我希望看到中国的大城市,接近或超过新加坡与伦敦的公共交通便利的情形,而不是接近或超过曼谷的汽车泛滥,污染与拥挤很严重的情形。

 

 

附录B. 维持拥车证的现行有效竞标制度

 

笔者于2013826日参加了新加坡LTA(陆地运输局)关于COE(拥车证)的总结讨论会。当时, LTA在考虑对拥车证的竞标方式的可能修改。本文论述为新加坡的拍卖或竞标方法是有效的,不应该修改为多数人喜欢的按照竞标价给钱(pay-as-you-bid)的方法。

讨论会结束后,笔者与两位经济学者讨论。那位来自南洋理工大学的说,在下次大选之前,政府就会被迫采用多数选民支持的按照竞标价给钱的方法,因为人们不会理解现行制度的效率。笔者与那位来自新加坡国立大学的各以十元与他打赌。笔者不但希望能够向人们解释现行方法的有效性,也相信新加坡政府能够在真正对人民有利的政策上,不完全只根据多数选民一时的错误看法。(现在新加坡大选已过,我们赌赢了;但钱还没有拿。)

新加坡的竞标方法是经济学诺奖得主Vickrey提创的,也叫第二价格竞标(second price auction),因为在只有一件物品的竞标,出最高标价的竞标者获得,但只付出等于第二最高价格的代价(或加多一元)。

考虑一个简单情形,只拍卖两个单位的同样物品,有4个竞标者,她们对一个单位愿意付出的最高价格(WTPwillingness to pay)分别是4321千元。她们只知道自己的WTP,不知道他人的。如果她们都竞标自己的WTP,则在现行的Vickrey方法下,这两个单位分别由第一与第二位竞标者获得。不过,她们不是付其所竞标的价格,而是付出竞标不成功者所出的最高标价加多一元,即各付2001元。这样的结果,标胜者高兴,失败者也没有话说,因为她们每人都不愿意付出2001元。

在上述竞标方法下,每位有理性的竞标者都会标出自己的最高WTP,不低标,也不高标。如果你低标,而不影响结果,你也没有得利;如果影响结果,你反而损失。例如,获得者如果只须要付出比你的标价高但比你的WTP低的价格,你就会后悔标得太低,而失去获得的机会。如果你高标,而不影响结果,你也没有得利;如果影响结果,你反而损失。例如上述第三位竞标者,其WTP2千元,如果他提高竞标价格到不超过3千元,则不影响结果。如果他提高竞标价格到超过3千元,则从竞标失败变成以付出3001元而获得。这使他损失1001元,因为他的WTP只有2千元。因此,人人都应该根据其真正的WTP来出价,使所有单位的拍卖品都分配给WTP最高的人。这就是Vickrey拍卖的优点。

根据上段的解释,我们也可以看到,新加坡现行竞标制,并不像支持按照竞标价给钱的竞标方法所说的,会鼓励人们标出过高的价格。实际上,Vickrey拍卖,只是避免人们压低竞标价。

如果按照竞标价给钱的竞标方法,上述第一与第二高的竞标者,如果她们还是竞标其真正的WTP 则她们‘胜出’后,她们不只是付出2001元,而是分别付出等于她们的最高WTP43千元。这样,她们完全没有获得任何利益,何必去竞标呢?

因此,在按照竞标价给钱的竞标方法下,所有的理性竞标者都必然压低标价。不能保证人们压低标价的比例是一样的。当比例不一样时,拍卖品就可能会由WTP比较低的人标得,减低效率。例如,上述第一位竞标者,如果为了减少付出的金钱,又错误地估计只要出千多元就能获得,就可能会被其他压低标价比较不厉害的竞标者所取代。

比起现行的Vickrey方法,按照竞标价给钱的竞标方法是欠缺效率的。与其支持者的说法不同,它也未必会使COE的价格下降。最低价格可能会下降,但平均价格可能反而会增加。

其实,我们不必过分担忧太高的COE价格。 在公共交通相当方便的新加坡,私家车并不是必需品。笔者夫妇来新加坡已经超过8个月,而且住在没有捷运的南大校园,但并没有拥有汽车。

汽车多数是有钱人买的,让其价格高些,没有大问题,何况COE的收入并不是丢进大海,而是可以用在改进公共交通等公共物品上。还有,汽车的拥有与使用,有炫耀性消费、钻石性物品(价值影响效用)、拥挤、污染、意外、噪音等外部成本,不但汽车的价格应该很高,汽油的价格也应该以高税收来提高。另外,收入或财富分配的问题不是不重要,不过富人穷人不是以有车没车来分别,而是由总收入或财富来分别。因此,贫富的问题应该由总的分配政策来处理,可以用比较低的成本,获得同样的平等程度。

多年来,新加坡政府已经变得比较宽松,比较重视选民的意向,这是一个好现象。然而,过分的民粹主义也不符合人民的长期利益。如果人们能够认识Vickrey拍卖的效率,应该支持政府继续采用现行制度;如果人们不能够认识这效率,是否应该承认这是技术问题,应该由有关专家来决定?有关建筑桥梁的技术问题,我们会留给工程师;有关药物的选用,我们会留给医生。有关竞标制度的采用,我们是否应该留给经济学家或拍卖理论家呢?

当多数选民不能够理解与决策有关的技术或专门细节,而专家们又有一致的看法时,让专家们来决定多数就是一个好方法。笔者可以用其职业声誉担保,关于Vickrey拍卖的效率,有关专家都有一致的看法。

 

[附录A修改自以前发表过的文章,包括 <汽车消费鼓励还是限制?>,中国经济周刊》, 2000(26)。 附录B修改自发表于新加坡《联合早报》201396日的同标题文章。】

话题:



0

推荐

黄有光

黄有光

124篇文章 1次访问 5年前更新

黄有光:父母原籍广东惠来县。1942年出生于马来西亚,毕业于槟城韩江中学(1961)、新加坡南洋大学(1966)、悉尼大学(经济学博士, 1971)。曾在澳大利亚Monash大学任教授(1974-2012)与荣休教授(2013开始)。现任新加坡南洋理工大学经济系Winsemius讲座教授。于1980年被选为澳大利亚社会科学院院士。于2007年获得澳大利亚经济学会最高荣誉 - 杰出学者。在经济学、哲学、生物学、心理学、社会学、数学、宇宙学等学术期刊(包括AER, Economica, EJ, JET, JPE, RES, SCW)发表两百余篇审稿论文。兴趣与贡献包括: 中国经济问题,福祉经济学与公共政策,提创福祉生物学与综合微观、宏观与全局均衡的综观分析,与杨小凯合作发展以现代数理方法分析古典的分工、专业化与经济组织的新兴古典经济学。近著:《宇宙是怎样来的?》,2011;《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》,2011;《快乐之道: 个人与社会如何增加快乐?》,复旦大学出版社,将于2013中出版。

文章