中国北方，尤其是北京一带，今年冬季（2015年12月左右）雾霾严重，执笔时（12月25日）北京pm2.5超过500点(ug/m³)，是严重污染，非常不健康。(根据世界卫生组织,25点以下才是安全水平.) 雾霾严重与否，短期受天气影响，但中长期更受污染影响，主要包括汽车的排放、供暖（尤其是烧煤）、餐饮与工业生产。(见: http://gongyi.sohu.com/20151215/n431334542.shtml ) 本文集中讨论汽车，但原理适用于其他污染。

绝大多数中国人民已经超越温饱水平，在社会水平（私人水平还有人际竞争的因素），增加消费并不能显著增加快乐，如果环境质量减少，反而可能减少快乐。（详见拙作：《快乐之道》。）因此，保护环境、减少污染、减低雾霾已经是比维持GDP的增长率更加重要。本文论述，在保护环境，尤其是减少汽车的排放上，中国各城市的政策，有很多可以大量改进的地方。

例如，北京在用摇号发车号，用车牌号限制上路日。不错，汽车与汽油的消费有大量外部成本（对他人造成损失而用车者没有负担这费用），包括汽车的人际炫耀性消费作用、使用汽车的堵塞、污染、意外与噪音的作用等。因此，应该限制汽车与汽油的消费[详见附录A，与文献中的李雅萍（2014) 、邓欣 & 黄有光 (2008) ]，但不应该用摇号与用车牌号等行政手段，而应该用市场手段。应该把汽车的人际炫耀性消费作用加在拥有汽车的费税上，或在限制汽车数目的基础上，以拍卖的方式让拥车者负担，像新加坡的方法一样。(详见附录B。)

可能有人会认为，用拍卖的方法分配受限制数量的汽车，会造成只有有钱人能够拥有私人汽车，中低收入者负担不起，不公平。这问题可以通过多抽有钱人的税，多提高低收入家庭的收入，加大除贫力度来应对。用拍卖取代摇号，增加效率，但可能增加实际收入的不平等程度。有钱人得利10亿元，其他人损失5亿元。以金钱上看，好像得利。但有钱人的2元所代表的快乐，很可能低于其他人的1元。因此，如果只看效率，只用拍卖替代摇号，没有其他配套措施，整个社会的福祉未必增加。

不过，如果在具体政策（包括汽车，但不限于汽车）用效率挂帅，而在整体分配政策上多照顾中低收入者，则可以论证，所有人群，包括富人、中低收入者与穷人，都会得利。（详细论证见笔者在《美国经济评论》，American Economic Review, 1984年的文章；中译见《黄有光自选集》，或拙作《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》第4.7节。）

上海用拍卖来分配车号，显然比北京高效许多。但其拍卖方法也没有新加坡的有效。(详见附录B。)广州用摇号与拍卖的混合制度，在效率上比北京好很多，而在人们的公平评价上，可能比上海的高。这可能是广州用这混合制度的原因。不过，如果能够让人们明白，在具体政策上应该以效率挂帅，而在整体平等政策上加大力度，就可以采用新加坡的更加有效率的政策。要认识到，在像新加坡的制度下，有钱人必须用高价才能够得到车号，就像有钱人多花钱，可以得到较多的旅游、餐饮、房子等物品一样。如果认为平等程度不够高，应该在整体平等与除贫政策上加大力度，而不是在具体政策上。一个人是否有钱，是否贫穷，不是看他在具体物品上的消费，而是看他的整体购买力。与其让一个穷人有机会从摇号中获得车牌的机会，不如设法增加其整体购买力。

其次，与其用车牌号限制汽车上路，不如对汽油征收大量的税，来体现汽油使用的堵塞与污染等大量外部成本，使人们自动减少汽油的消费。用车牌号限制，有钱人往往可以通过拥有多辆汽车，而避免受限制。高汽油税的收入，并不是被丢入大海，而是可以用来改善交通或减少其他方面的税收。因此，高汽油税实际上对人们，包括拥有汽车的汽油消费者，有利。（详见拙作《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》第1.7节。）

除了对汽车的拥有与汽油的消费征收高额的费税,也可以采用一定程度的限制.例如, 中国油品国标严重滞后于国际汽车排放标准。 2011年中国全面实行了汽车排放国四标准（不含柴油车），然而到现在可以与之匹配的国四燃油还远没有全国普及。中国的燃油品质从硫含量上看一直以来都有差距。当前实施标准与欧盟和美国现行标准还有着大约10倍的差距。（详见：http://data.163.com/15/0130/00/AH5S6ILD00014MTN.html .） 李雅萍（2014,第823页）也说，‘从汽车尾气造成污染的原因看，主要是汽车数量的激增和燃油品质不高造成的。’可以加上，没有对汽车与汽油征收反映其外部成本的税费，也是一个重要原因。对污染等外部成本征收税费，可以减低污染于未然，节省大量的清理成本，对污染者的损失，大大小于社会的得利。（黄有光， 2015.）

可能有人认为，理论上应该对污染征收等于其造成的损失的税费，但这损失很难估计，尤其是关于影响全世界与多年后的人们的排放。然而，拙作（Ng 2004）论证，至少应该对污染征收清理污染的成本的税费，而这比较容易估计。还有，多数情形，这样的税费的收入，大于应该用来清理污染的总投资，因而解决清理污染的资金来源问题。

除了对汽车与汽油的征税，依据同样道理，也应该对其他外部成本，尤其是严重危害环境品质的污染，包括烧煤取暖与工业生产上的，征收高额税费，或进行一定适当的限制。如果能够大量减低雾霾，提高环境品质，一二十年后，即使GDP 只是增加50%而不是增加100%， 人们的健康与快乐水平，也应该比GDP 大量增加，但雾霾也大量增加，而环境品质大量减少的情形，要高很多。其次，环境品质的大量减少，迟早会使GDP 的增速减少，甚至下跌。长期而言，至少是在小康水平之后，环保应该比GDP更加重要。

文献

邓欣 & 黄有光 (2008). 中国道路交通外部成本估计. 《重庆大学学报》，14:1-6.

黄有光（2008）。《黄有光自选集》，“当代华人经济学家文库”之一，山西经济出版社。

黄有光（2011）。《从诺奖得主到凡夫俗子的经济学谬误》，复旦大学出版社。

黄有光（2013）。《快乐之道：个人与社会如何增加快乐》，复旦大学出版社。

黄有光（2015）。环保理论的谬误？与张维迎商榷，香港《信报财经月刊》，2015年2月，第455期，第131-133页。

李雅萍. (2014). 雾霾原因深度分析与对策展望. 《生态文明法制建设——2014 年全国环境资源法学研讨会 (年会) 论文集》，第823-830页.

Ng, Yew-Kwang (1984). Quasi-Pareto social improvements, American Economic Review, December 1984, 74(5):1033-1050.

Ng, Yew-Kwang (1987). Diamonds are a government’s best friend:  Burden-free taxes on goods valued for their values, American Economic Review, 77: 186-191.

http://www.jstor.org.ezproxy.lib.monash.edu.au/stable/pdfplus/560.pdf

Ng, Yew-Kwang (2004). Optimal environmental charges/taxes: Easy to estimate and surplus-yielding, Environmental and Resource Economics, 2004, 28(4):395-408. http://www.springerlink.com/content/t22g247332723517/

2015年12月29日于西安交大金禾经济研究中心。作者谢谢王艳的研究助理。不包括文献与附录的版本首刊于《东方早报》2016.1.12.

附录A. 市场经济为何还须要限制汽车与汽油？

1.市场决定论

中国正确地进行改革开放，进入市场经济，使大多数人得利。因此，对汽车问题的一个自然看法，就是认为，是否发展汽车，应该由市场决定，政府可以高枕无忧。对于多数物品，我大体上同意这种看法。不过，由于汽車的消費有五大外部（即对他人）成本(擁擠、炫耀性消費、空气污染、意外与噪音)，又有钻石性物品的性质（贵重显示经济地位,与炫耀性消費有关; 详见《美国经济评论》拙作Ng 1987）, 市場經濟的自動調節很可能造成悲劇。像马尼拉与曼谷等，已是骑虎难下，希望中国大城市不要再走错路。

以我所见，北京是每方公里有最多立交桥的城市，又有多条宽阔的环市大道，但在高峰时点，已有很严重的堵塞。首都已经变成首堵。

全世界大城市空气污染最严重的，大半在中国。很多城市，很难看到没有严重空气污染的蓝天。在中國，汽車的炫耀性消費作用尤其強大。像北京等大城市，打的比開車經濟又方便，何必擁有汽車呢？主要在于展示經濟能力。王玉霞教授的丈夫所說的“感覺好”，主要在此。但這种人与人之間的相互展示，在社會上相互抵銷，沒有作用，純粹是浪費，而這种相互競爭，給人們很大的壓力，連像王玉霞和樊剛等有成就的清高教授，都難免被這种庸俗的消費潮所沖擊。

其他物品，未必没有外部成本，但或者不严重，或者被外部利益所抵消。而汽车的外部成本都很严重，而且相加成为一个庞然大数，非另眼相看不可。

2.外部成本不存在论

有一种观点，认为只有产权不明确的问题，没有外部成本的问题；只要产权明确，市场的自动调节一定是最有效的。这种观点，虽然也有一些道理，但却书呆得可以，至少是很不现实。

根据这种观点，擁擠的问题是因为没有明确规定谁有权收取道路使用费。有了最优道路使用费，就没有过分擁擠的问题。同样的，空气污染的问题是因为没有明确规定谁有权收取空气使用费。有了最优空气使用费，就没有过分污染的问题。这种观点，忽视了几个重要因素。

第一，     对道路与空气收费的成本可能很高。这不仅是收费的行政成本，更重要的是使人们有停车付费的不便与时间损失。（近年来出现的电子扫描收费可以避免这些不便，但成本也不小。）

第二，     既使不考虑收费的成本，让一个私人公司有权收取道路使用费，也很可能造成很高的垄断价格，利未必大于弊。如果把道路分成许多段，各归一个公司，情形会更糟。

第三，          市场调节的高效率，是在不存在报酬递增的假设下论证的。公共交通，尤其是像地铁之类，有很强的报酬递增，很可能应该补贴，并对与之竞争而又有强大外部成本的私人汽车征税。

第四，     除了政府（以及私人企业投资建的路），谁应该有权收取道路与空气使用费，是一个很难解决的问题,更不要说到炫耀性消費的外部成本了。

如果比较现实地让政府收取道路与空气使用费，则等于承认外部成本的存在，承认市场的自动调节的不足，和我的看法没有不同。当然，我完全同意明确产权，市场的自动调节的重要，完全支持中国进入市场经济。但是，如果说，市场万能，则也是错误的。全世界法治水平最高，产权最明确，市场功能最发达的经济，包括香港、新加坡、英美澳等，对污染等环保问题，都必须由政府来处理，虽然政府也不是百分之百有效的。(详见拙作2015.)

3. 发展汽车可以推动经济发展论

不错，汽车业的发展，可能会带动钢铁、汽油、汽车维修等行业的发展。但其他行业也是一样，例如，房地产的发展，可能会带动木材、水泥、家具等行业的发展；旅游业的发展，可能会带动餐饮、宾馆、交通等行业的发展。只要有健全的制度与政策（包括适当的宏观调控），政府只需要针对强大的外部利益来鼓励，针对强大的外部成本来征税，其他各行各业的消长，应该由市场的自动调节来决定。

即使要鼓励一些行业来推动经济发展，也应该选择外部成本比较小的行业，汽车是一个最不应该鼓励的行业。

4.拥挤是由于对道路的投资不足论

当然，对道路的投资不足会加剧拥挤的程度。不过，即使有了最适量的投资，如果没有对道路的使用收费或征税，则一般上也会有过分的拥挤。这是因为一个人驾车上路，他只考屡他个人的成本，没有考屡他对他人所增加的拥挤成本。例如，像洛山矶，虽然有四通八达高速公路网，高峰期依然有很大的拥挤。

5.向汽车与汽油征高税，发展公共交通

既然汽车的消费有大量的外部成本， 应该对汽车与汽油征收高税。汽车税根据炫耀性消費的外部成本或钻石性物品的程度征收；汽油税根据污染与拥挤的外部成本征收。

从对汽车与汽油征收高税所得的收入，可以用来发展公共交通。在一个公共交通发达的城市，没有汽车是一种自由，可以避免找停车位、维修等麻烦。除了公车、地铁与计程车，特殊情形，还可以租用由自己驾驶的出租车。

中国人口多，大城市的人口密度大，炫耀性消費又很严重，对汽车的控制，更是不可忽视。另一方面，中国的人均拥车数还不太高,从现在做起，还来得及避免灾祸。我宁可在新加坡而没有钱买车，不要在曼谷有钱买车而得在公路上受交通堵塞与空气污染之苦。 十多年后，我希望看到中国的大城市，接近或超过新加坡与伦敦的公共交通便利的情形，而不是接近或超过曼谷的汽车泛滥，污染与拥挤很严重的情形。

附录B. 维持拥车证的现行有效竞标制度

笔者于2013年8月26日参加了新加坡LTA（陆地运输局）关于COE（拥车证）的总结讨论会。当时, LTA在考虑对拥车证的竞标方式的可能修改。本文论述为新加坡的拍卖或竞标方法是有效的，不应该修改为多数人喜欢的按照竞标价给钱（pay-as-you-bid）的方法。

讨论会结束后，笔者与两位经济学者讨论。那位来自南洋理工大学的说，在下次大选之前，政府就会被迫采用多数选民支持的按照竞标价给钱的方法，因为人们不会理解现行制度的效率。笔者与那位来自新加坡国立大学的各以十元与他打赌。笔者不但希望能够向人们解释现行方法的有效性，也相信新加坡政府能够在真正对人民有利的政策上，不完全只根据多数选民一时的错误看法。（现在新加坡大选已过，我们赌赢了；但钱还没有拿。）

新加坡的竞标方法是经济学诺奖得主Vickrey提创的，也叫第二价格竞标（second price auction），因为在只有一件物品的竞标，出最高标价的竞标者获得，但只付出等于第二最高价格的代价（或加多一元）。

考虑一个简单情形，只拍卖两个单位的同样物品，有4个竞标者，她们对一个单位愿意付出的最高价格（WTP；willingness to pay）分别是4，3，2，1千元。她们只知道自己的WTP，不知道他人的。如果她们都竞标自己的WTP，则在现行的Vickrey方法下，这两个单位分别由第一与第二位竞标者获得。不过，她们不是付其所竞标的价格，而是付出竞标不成功者所出的最高标价加多一元，即各付2，001元。这样的结果，标胜者高兴，失败者也没有话说，因为她们每人都不愿意付出2，001元。

在上述竞标方法下，每位有理性的竞标者都会标出自己的最高WTP，不低标，也不高标。如果你低标，而不影响结果，你也没有得利；如果影响结果，你反而损失。例如，获得者如果只须要付出比你的标价高但比你的WTP低的价格，你就会后悔标得太低，而失去获得的机会。如果你高标，而不影响结果，你也没有得利；如果影响结果，你反而损失。例如上述第三位竞标者，其WTP是2千元，如果他提高竞标价格到不超过3千元，则不影响结果。如果他提高竞标价格到超过3千元，则从竞标失败变成以付出3，001元而获得。这使他损失1，001元，因为他的WTP只有2千元。因此，人人都应该根据其真正的WTP来出价，使所有单位的拍卖品都分配给WTP最高的人。这就是Vickrey拍卖的优点。

根据上段的解释，我们也可以看到，新加坡现行竞标制，并不像支持按照竞标价给钱的竞标方法所说的，会鼓励人们标出过高的价格。实际上，Vickrey拍卖，只是避免人们压低竞标价。

如果按照竞标价给钱的竞标方法，上述第一与第二高的竞标者，如果她们还是竞标其真正的WTP， 则她们‘胜出’后，她们不只是付出2，001元，而是分别付出等于她们的最高WTP的4与3千元。这样，她们完全没有获得任何利益，何必去竞标呢？

因此，在按照竞标价给钱的竞标方法下，所有的理性竞标者都必然压低标价。不能保证人们压低标价的比例是一样的。当比例不一样时，拍卖品就可能会由WTP比较低的人标得，减低效率。例如，上述第一位竞标者，如果为了减少付出的金钱，又错误地估计只要出千多元就能获得，就可能会被其他压低标价比较不厉害的竞标者所取代。

比起现行的Vickrey方法，按照竞标价给钱的竞标方法是欠缺效率的。与其支持者的说法不同，它也未必会使COE的价格下降。最低价格可能会下降，但平均价格可能反而会增加。

其实，我们不必过分担忧太高的COE价格。 在公共交通相当方便的新加坡，私家车并不是必需品。笔者夫妇来新加坡已经超过8个月，而且住在没有捷运的南大校园，但并没有拥有汽车。

汽车多数是有钱人买的，让其价格高些，没有大问题，何况COE的收入并不是丢进大海，而是可以用在改进公共交通等公共物品上。还有，汽车的拥有与使用，有炫耀性消费、钻石性物品（价值影响效用）、拥挤、污染、意外、噪音等外部成本，不但汽车的价格应该很高，汽油的价格也应该以高税收来提高。另外，收入或财富分配的问题不是不重要，不过富人穷人不是以有车没车来分别，而是由总收入或财富来分别。因此，贫富的问题应该由总的分配政策来处理，可以用比较低的成本，获得同样的平等程度。

多年来，新加坡政府已经变得比较宽松，比较重视选民的意向，这是一个好现象。然而，过分的民粹主义也不符合人民的长期利益。如果人们能够认识Vickrey拍卖的效率，应该支持政府继续采用现行制度；如果人们不能够认识这效率，是否应该承认这是技术问题，应该由有关专家来决定？有关建筑桥梁的技术问题，我们会留给工程师；有关药物的选用，我们会留给医生。有关竞标制度的采用，我们是否应该留给经济学家或拍卖理论家呢？

当多数选民不能够理解与决策有关的技术或专门细节，而专家们又有一致的看法时，让专家们来决定多数就是一个好方法。笔者可以用其职业声誉担保，关于Vickrey拍卖的效率，有关专家都有一致的看法。

[附录A修改自以前发表过的文章，包括 <汽车消费鼓励还是限制?>,《中国经济周刊》, 2000(26)。 附录B修改自发表于新加坡《联合早报》2013年9月6日的同标题文章。】