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拥堵费对驾车者有利

约三、四十年前,当我在教本科生一年级时,我就经常对学生说,当你在政府对汽车征收拥堵费与污染费时,虽然你也须要多给钱,你还会喝酒庆祝时,你才是真正的经济学者!可以说几乎没有[下文提一些极少数例外]懂得经济学的人会反对拥堵费与污染费。 因此,当我听到北京在考虑对汽车征收拥堵费时,我就买了两大瓶烈酒,准备大事庆祝。我虽然不住在北京,但也可以替北京人高兴。

关于对汽车征收拥堵费,虽然以前也有讨论过,但这次看来比较不像空穴来风,希望不久真的能够落实。

有评论者反对征收拥堵费,甚至认为是对人民的抢劫。也有人指出世界上对汽车征收拥堵费的城市只有伦敦、新加坡、斯德哥尔摩、东京等。我认为汽车拥堵费之所以不多见,一个重要原因就是人们对拥堵费的好处认识不足。 如果有更多读者读本文与类似文章,理解拥堵费的作用,拥堵费应该会大行其道。下文解释为何应该征收拥堵与污染费(或税),为何这对绝大多数汽车使用者有利,为何对整个社会大大有利。还有,不但应该对汽车,也应该对汽油征收大量拥堵与污染费,但应该同时取消汽车限号上路,让驾驶汽车者,在缴了足够的拥堵与污染费后,自由选择上路。最后,还要大大提高对富人的收入与财富税。

一个人在决定是否驾车上路时,会考虑用车的方便、用车的金钱与时间上的成本。在绝大多数情形,汽车的使用也有很大的拥堵与污染的成本。 然而,在还没有足够拥堵与污染费前,这些成本主要是由其他人负担的,用车者没有把这些社会成本或‘外部成本’考虑进去。一辆汽车上路,增加拥堵程度,不但这位用车者承担额外的拥堵,其他道路使用者也必须承担。污染的情形也类似。因此,从整个社会的观点,汽车的使用过度,造成过度的拥堵与污染。要减少这种过度的拥堵与污染,一个有效的方法就是对汽车与汽油的使用收取足够的拥堵与污染费, 使驾车者通过这费税对他的影响,而减少使用汽车与汽油,间接减少拥堵与污染。长期而言,也会鼓励人们少买汽车,多用公共交通工具,多走路,多用脚踏车(北方人叫‘自行车’,好像骑上去,不必踏,它自己会行走),与鼓励生产者发展污染比较少的交通工具等。

很多人反对拥堵费,因为即使拥堵程度减少,对那些时间成本不大的汽车使用者,这正面作用可能低于拥堵费,因而对他不利。这看法忽视拥堵费的用处。除非行政等成本高得把拥堵费都用完[多数情形,包括中国现在的情形,这并不适用],会有大量的政府费税收入,这或可以用来减少其他方面的税收,或可以用来提供更多有益的公共物品。考虑了这方面的利益,几乎所有的汽车使用者都会从拥堵费的收取而得利。一个可以使人们比较接受拥堵费的方法是,明文规定拥堵费的收益,全部用来改善道路与公共交通,使人们更直接体会拥堵费的利益。

减少过度堵塞与污染,可以大量减少无谓成本[有人损失,无人得利],只要行政成本不太大,对整个社会肯定大大有利。对于时间的金钱成本很大的人,得利程度越高。这些人得利后,即使对他们多征收收入税,他们也多数不会损失。

也有评论者怀疑拥堵费对拥堵的减少程度。像有名的伦敦的情形,2003年开始征收拥堵费,拥堵大量减少,约30%, 行车速度达到20年来的最快水平。但近年来拥堵已经恢复到收费前的水平或更高。笔者认为这并不反映拥堵费的作用不大,而反映伦敦使用汽车的需求的继续增加,而拥堵费没有适度的增加。应该增加拥堵费与污染费,不应该怀疑拥堵费的作用。

另外,不但要对汽车收取拥堵费,还要多管齐下,对汽油也收取拥堵费与污染费,对汽车的拥有收取钻石性[见笔者1987年在美国经济评论的文章;英文名:Ng]与炫耀性消费税,用这些收入来大量改善公共交通与环境。大体而言,可以向新加坡学习。 新加坡虽然不是完全没有拥堵,但比起北京,新加坡在这方面是天堂。买车不必摇号,不必按车号限天上路,拥堵程度也很低。对,拥车证要人民币20多万元, 但收入少者不必有车,可以用很便利的公共交通,有需要时可以用很廉价的计程车。我在新加坡三年半,没有买车。不但大致没有不便,反而认为没有汽车是一种自由,不必有添油、维修、防盗、找路、找停车位、忘了车停在哪里等烦恼。哈哈!

还有,除了有时受印尼林火的影响而有烟霾,新加坡几乎完全没有华北的严重雾霾(污霾)。造成华北严重雾霾的一个重要原因就是汽车的污染。在对汽车与汽油征收费税时,希望决策者把这雾霾的问题也考虑进去。如果有道德心,也要考虑对全球暖化的影响。

有人认为用高价的拥车证与收取拥堵费来减少拥堵,会使有钱人才能够享受这些方便,不公平。有些人太有钱,有些人很穷,尤其是财富来源有问题的情形,很可能不公平。这须要在杜绝不合理敛财、适度帮助穷人等方面下手,包括对富人征收大量收入与财富税,却不应该用摇号分配汽车、按车牌号限制汽车上路等表面的公平方法。不去杜绝不合理敛财,不对富人征收大量收入与财富税, 你限制他不能买车,他把钱用在其他方面,对社会对穷人也没有利益。你按车牌号限制汽车上路,富人可以买两辆不同号的汽车,反而造成浪费,并没有达到公平。不如对汽油征收大量的拥堵费与污染费,用这些收入来改善公共交通,使穷人不必用小汽车,出门也不会不便,这才是真正对大家都好的政策。

给定人们的收入与财富,他要消费什么物品,应该负担生产与消费这物品的所有成本,包括拥堵与污染的社会成本。只要他负担所有这些成本,他对这物品的消费,对社会并没有造成损失,不应该限制他的选择。如果认为他的财富来源有问题,应该取缔不合理敛财;如果认为他财富太多,应该多征收收入或财富税,这才是有效率的达致公平的政策。

不错,对富人征收大量收入或财富税,多给穷人补贴,可能有反激励作用,减少人们工作或赚钱的积极性。但在具体措施上用违反效率的方法(如摇号等)来达致平等,只要达致的真正平等程度一样,也有同样大的反激励作用,又有额外的扭曲或反效率作用,因此,比起总体平等政策,会使所有人群,不论富人或穷人,都损失。[详见笔者1984年在美国经济评论的文章。这两篇文章的中译在《黄有光自选集》。]  

我相信,百分之99以上的经济学者都会同意上述观点,都会支持拥堵费与污染费。然而,不得不承认,竟然有少数著名经济学者反对,包括诺奖得主科斯、张五常、张维迎。好像不可能,获得半个诺奖的1960年科斯的关于社会成本的文章,其要点[不是在没有交易成本下的科斯定理,而是在有交易成本下,还反对对污染征收Pigou税的观点] 是基于一个错误分析,只比较完全污染与完全禁止污染。详见笔者在European Journal of Political Economy 2007年的文章;也见笔者在香港信报月刊2015年2月的文章:<环保理论的谬误?与张维迎商榷>;此文也收在笔者在新浪与搜狐的博客。如果你选择相信诺奖得主,不信黄有光,我只能请你读读这两篇文章。还有,至少90%经济学者(包括许多诺奖得主)赞成科斯反对的Pigou税,至少在有严重污染的情形。

科斯与张五常等好像认为,只要政府规定产权,人们就会通过谈判而达到包括拥堵与污染等的社会最优水平,不必政府干预。至少在有高额交易成本的现实社会,至少在处理拥堵与污染等问题,包括汽车方面,笔者认为这种市场万能的情形完全是空想。很多东西,包括拥车证的拍卖,可以由市场处理,不必用摇号之类的行政手段,但在收取拥堵费与污染费方面,政府责无旁贷。

一个有关因素是,空气与道路都不能分割成许多小段各自收费来达致有效的竞争。另外一个因素是,全社会受拥堵或污染所影响的受害人与驾车者或其他污染者谈判的交易成本是问题的几万倍!我们要学经济学,但也要看看真实世界,也要有一些常理。  

2016年6月11日首刊于《观察者网》。

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